Manchmal ist es im Nachhinein einfacher, ehrlich zu sein. Lidar-Chef Austin Russell jedenfalls gesteht freimütig, dass er und seine Branche bezüglich autonom fahrender Autos viel zu optimistisch gewesen sei.
Lidar (Light Detection and Ranging), Distanz- und Geschwindigkeitsmessung und Objekterkennung mit Laser-Licht, gilt den meisten Herstellern in der Autowelt als unverzichtbarer Bestandteil des Sensoren-Cocktails, den es für verbesserte Assistenzsysteme bis hin zum autonomen Fahren braucht. Ein führender Anbieter solcher Systeme ist das US-Unternehmen Luminar (Orlando, Florida und Palo Alto, Kalifornien).
Autonomes Fahren, das galt noch vor wenigen Jahren als ausgemacht, wird Anfang der 2020er Jahre seinen Durchbruch selbst für Serien-Autos feiern. Inzwischen ist die Branche naturgemäss etwas realistischer gestimmt, Komplexität und Kosten der Aufgabe haben so manche Firmenchefs zum Grübeln gebracht.
Der junge Pionier
Zumeist passiert die Rückkehr zur Bescheidenheit eher hinter den Kulissen. Offenherziger gibt sich da Austin Russell, CEO von Luminar. Russell hatte das Unternehmen 2012 als 17-Jähriger gegründet.
In einem Interview mit « TechCrunch» stellt Russell fest, dass er, wie so ziemlich jeder andere in der Branche, schon früh davon überzeugt war, dass selbstfahrende Autos vor der Tür stehen würden. «In Wirklichkeit haben wir die Komplexität des autonomen Fahrens in städtischen Umgebungen um mindestens ein paar Grössenordnungen unterschätzt,» redet Russell im Interview Klartext. Es wurden zu viele Versprechungen gemacht, die nicht einzuhalten waren. Wenn sich etwas auf dem Höhepunkt des Hype-Zyklus befindet, sollte man es mit Skepsis betrachten. Es gab einfach eine grosse Diskrepanz zwischen den Ingenieuren, die hinter der eigentlichen Technologie standen, und den Aussagen der damaligen Führung.»
Im Jahr 2017, so erinnert er sich, traf das Unternehmen die Entscheidung, andere Anwendungen für die Hochleistungs-Lidar-Technologie zu verfolgen: «Es wurde sehr deutlich, dass die Anforderungen für eine F&E-Testplattform im Vergleich zu einem echten Serienfahrzeug ein völlig anderes Spiel sind. Die riesigen Dachgepäckträger, die man sieht und die 100’000 Dollar kosten, und ein Supercomputer im Kofferraum, der nicht mehr als 1000 Dollar kosten darf...» Nicht nur die Leistungsfähigkeit der Systeme, sondern auch deren Bezahlbarkeit sei ein zentraler Faktor.
Viele Probleme ungelöst
Auch die Leistungsfähigkeit sieht er kritisch: «Es ist überraschend zu sehen, wie ineffektiv die derzeitigen Systeme für das assistierte Fahren sind, wenn es darum geht, grundlegende Dinge zu tun, wie z. B. zu verhindern, dass man mit seinem Auto in den Vordermann kracht. Das klingt nach einem einfachen Problem, für das man nicht einmal Lidar braucht», sagt der junge Firmenchef. In Wirklichkeit sei es viel komplizierter. «Es ist ein ungelöstes Problem, überhaupt zu verstehen, was um einen herum passiert, und sicher zum Stehen zu kommen.»
Die Zuversicht hat Austin Russell nicht verloren, natürlich basierend auf die von ihm propagierten Technik. Die Hersteller würden nun zunehmend auf massentaugliche Systeme hinarbeiten – und dafür halt den Planungshorizont nach hinten schieben. Er nennt Nissan als Beispiel: «Nissan hat gesagt, dass sie in der Lage sein wollen, diese Art von Technologie in jedem Fahrzeug, das sie bauen, bis zum Ende des Jahrzehnts zu standardisieren.»
Die Haltung von Tesla-Chef Elon Musk, Lidar sei für autonomes Fahren unnötig (Tesla begnügt sich mit optischer Erkennung, sprich Kameras, die Red.), nimmt Russell locker. «Damit lenkt er eigentlich nur die Aufmerksamkeit auf das, was wichtig ist. Musk äussert sich nur deshalb so, weil er sich dessen wirklich bewusst ist.»
