Welcher Antriebstechnologie gehört bei schweren Nutzfahrzeugen die Zukunft? Eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) kommt jetzt zum Schluss, dass sich auch bei schweren Nutzfahrzeugen Batterie- und Oberleitungs-Lkw eher lohnen als Brennstoffzellen-Trucks.
Welcher Antriebstechnologie gehört bei den «Schweren» die Zukunft? Lange Zeit sah es danach aus, als würde sich die Brennstoffzellentechnologie mit den H2-Trucks als die Technologie der Zukunft – zumindest für den Fernverkehr – herauskristallisieren. Doch seit einige Konzerne Battery Electric Vehicle favorisieren, ist der Kampf um die Technologieführerschaft neu entbrannt.
Wie immer, wenn es um Zukunftstechnologien geht, geht es auch darum, die Öffentlichkeit von der eigenen Position zu überzeugen. Und da spielen dann jeweils wissenschaftlich untermauerte Studien (von «Auftragsstudien» wollen wir hier jetzt nicht sprechen …) eine wichtige Rolle. Jüngstes Beispiel hierfür ist eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu). Die Studie hat die wirtschaftlichen Potentiale verschiedener Lkw-Antriebstechnologien für das Jahr 2030 einem Vergleich unterzogen. Unter Zugrundelegung voraussichtlicher technischer und wirtschaftlicher Entwicklungen bei den Antriebstechnologien wurde berechnet, für welche Anwendungsfälle sich welche Antriebstechnologie im Jahr 2030 für die Lkw-Betreiber im Vergleich zum Diesel-Lkw rechnet und welche der verfügbaren Technologien jeweils mit den geringsten Kosten verbunden ist.
Die Ergebnisse der Studie setzen wirtschaftliche und klimapolitische Potentiale der Lkw-Antriebstechnologien miteinander in Relation und zeigen sinnvolle Einsatzgebiete auf. Sie kommt zum Schluss, dass «batterieelektrische Lkw in zehn Jahren bereits bei moderaten CO2-Preisen für fast alle Anwendungen deutlich günstiger und klimafreundlicher sein wird als Neufahrzeuge mit Diesel-Antrieb», so Julius Jöhrens, Leiter der Analyse, gemäss der Internetplattform Elektroauto-News.net. Eine Stromversorgung über Oberleitungen könne dabei die Kostenbilanz weiter verbessern und zusätzliche systemische Vorteile erschliessen.
Beim Vergleich verschiedener Antriebe für das Jahr 2030 zeigt sich laut Studie, dass die BEV gegenüber Diesel-Lastwagen etwa die Hälfte der CO2-Emissionen einsparen können – Stromerzeugung und Herstellung der Lkw mit eingerechnet.
Im direkten Vergleich mit Batterie- und Oberleitungs-Lkw seien Brennstoffzellen-Lkw wirtschaftlich nur bei extrem niedrigen Wasserstoffpreisen konkurrenzfähig, so das Ergebnis der Studie. Diese könnten nur in optimistischen Szenarien veranschlagt werden – etwa für den H2-Import aus wind- und sonnenreichen Regionen ausserhalb von Europa. Die CO2-Emissionen lägen jedoch selbst dann nur niedriger, wenn der Wasserstoff fast ausschliesslich regenerativ erzeugt wird. Dies sei angesichts hoher H2-Nachfrage aus anderen Sektoren in der Praxis wohl nur schwer zu erfüllen.
Brennstoffzellen-Trucks, so das Fazit, dürften eher nur dort zum Zuge kommen, wo der Einsatz von Batterie-Lkw an praktischen Gesichtspunkten scheitert. Dies habe der Staat über den Ausbau der Infrastruktur zum grössten Teil selbst in der Hand.
