Hyundai hält zwar an seinen ambitiösen Plänen für den Einsatz von Wasserstoff-LKW in der Schweiz fest. Hohe Strompreise und beschränkte einheimische Produktionskapazitäten erzwingen aber ein Reset.

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Seit 2020 existiert in der Schweiz ein Netzwerk, das mithilfe von Wasserstoff den inländischen Schwerverkehr dekarbonisieren will. Da gibt es den Hersteller von H2-Brennstoffzellen-Camions Hyundai, es gibt ein Joint-Venture (Hyundai Hydrogen Mobility AG, HHM) zwischen der koreanischen Marke und dem Schweizer Wasserstoffpionier H2 Energy sowie den Förderverein H2 Mobilität Schweiz, in dem Grössen des Treibstoffhandels, Schweizer Transportunternehmen wie auch Grossverteiler mitmachen.

Das vor zwei Jahren in Zahlen gegossene Ziel des Pilotprojekts: Zügig die Machbarkeit und Sinnhaftigkeit der H2-Mobilität zu demonstrieren, mit anfangs rund 50 LKW. Eine Flotte, die bis 2023 auf 1000 und bis 2025 auf 1600 Fahrzeuge – Hyundai XCIENT Fuell Cell – wachsen sollte. Doch jetzt stockt es.

Stoppt Hyundai grüne H2-Lkw?

Das eine Wort gibt das andere, heisst es im Volksmund. In den Medien läuft es zuweilen ähnlich, da gibt eine Schlagzeile die andere, wie sich an einem Beispiel dieses H2-Projekts zeigt.

«Für dicke Brummis kommt die Klimarettung vorerst aus der Steckdose», so der Titel eines Artikels in der NZZ. Batterieelektrische Camions begännen, sich im Markt durchzusetzen, während die Wasserstoff-LKW zur Randerscheinung würden, zog das renommierte Blatt Bilanz.

Wenige Tage später folgte, inspiriert durch die NZZ-Story, die nächste Schlagzeile: «Aus für Schweizer Vorzeigeprojekt: Hyundai stoppt grüne H2-Lkw», doppelte das deutsche Fachportal eurotransport.de nach. Die Wasserstoff-Trucks würden künftig statt in die Schweiz nach Deutschland geliefert (wo 80 % der Mehrkosten im Vergleich zu einem Diesel-Lastwagen vom Staat übernommen werden).

H2-Projekt von Hyundai in der Schweiz mit Marschhalt

Das Joint-Venture HHM konterte mit einer «Richtigstellung» auf der Plattform LinkedIn: «weder Hyundai noch die weiteren Partner des Wasserstoff-Ökosystems in der Schweiz beabsichtigen, die bestehende Initiative zu stoppen.»

Das Erstaunliche: Keine dieser Aussagen sind, gemäss der Recherche von mmCH.online, wirklich falsch, und sie widersprechen sich nur auf den ersten Blick. Was konkret passiert rund um das H2-Projekt von Hyundai ist eher ein Marschhalt denn ein Abbruch.

Ein «Weiter wie bisher» will sich Hyundai zwar leisten, aber nur für bestehende Kunden. Diese 20 Betreiber von bisher 47 ausgelieferten H2-LKW nutzen ein nicht näher definiertes Pay-per-use-System mit langfristig definierten Kosten (ohne die kräftige Erstinvestition beim Kauf eines solchen Gefährts). Die irrlichternden Marktpreise für Strom setzen diesen Ansatz nun aber unter Stress: «Mit den äusserst stark schwankenden Energiepreisen können wir keine acht Jahre fixe Konditionen anbieten», erklärte Beat Hirschi, CEO von Hyundai und HHM, in einem Interview.

Heimische Wasserkraft

Erst im Oktober feierten alle Beteiligten das «Jubliäum» von 5 Millionen von den 47 im Einsatz stehenden 36-t-Anhängerzügen gefahrenen Kilometern. Den grünen Wasserstoff produziert die Hydrospider AG (Joint Venture von Alpiq, H2 Energy und der Linde Gruppe) mithilfe von Strom aus dem Laufwasserkraftwerk Niedergösgen der Alpiq. Die dort in einer Pilotanlage produzierte Menge reicht, um die bestehende Flotte zu alimentieren.

Mitte November folgt eine zweite Anlage vor den Toren St. Gallens mit Strom aus dem Wasserkraftwerk Kubel der SAK (St.Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG). Fahren mit grünem Wasserstoff aus der Schweiz gehört zu den Eckpfeilern des Hyundai-Projekts, denn so bleiben die Transportwege für den Treibstoff kurz: Die etwa 6 Mio. Franken teure Anlage in Kubel liegt nur wenige Kilometer von der Avia-Wasserstofftankstelle in St. Gallen entfernt – eine von heute elf in der Schweiz öffentlich zugängliche H2-Zapfstellen.

Trotz der zweiten Produktionsanlage: die nächsten nach Europa gelieferten Hyundai XCIENT Fuell Cell kommen nicht hierzulande auf die Strasse, sie werden nach Deutschland geliefert. Von 1’000 H2-Brennstoffzellen-Trucks bis Ende 2023 ist derzeit keine Rede mehr. Und wie lang der Marschhalt dauert, wissen derzeit auch die Verantwortlichen nicht.  

Das Schweizer Wasserstoff-Projekt und die Schlagzeilen dazu spielen vor dem Hintergrund der grossen Umbrüche der Energielandschaft. Batterieelektrische und Brennstoffzellen-Antriebe scheinen dabei in Konkurrenz zu stehen, in der Politik, in der öffentlichen Meinung wie auch bei der Investorensuche. Dabei dürfte «entweder-oder» der falsche Ansatz sein, denn beide Technologien haben ihre Vorzüge (z.B. hohe Effizienz vs. einfache Speicherbarkeit) und Nachteile. Es dürfte für einen CO2-armen Verkehr der Zukunft beide Ansätze brauchen.

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