Politische Diskussionen um die Auto-Antriebe der Zukunft drehen derzeit vorab ums Verbrennerverbot und die Zukunft synthetischer Treibstoffe. Brennstoffzelle und Wasserstoff bleiben jedoch ein Thema.

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In den hitzigen Debatten um das «Verbrennerverbot» der EU und der Zukunft der synthetischen Treibstoffe (eFuels) werden Wasserstoff als Energieträger und die Brennstoffzelle als «Stromgenerator» in den Fahrzeugen meist vergessen. Als lokal emissionsfreier Antrieb sind H2-Autos von der EU-Guillotine nicht betroffen, doch die grössten Ressourcen in der Auto-Industrie werden derzeit in die Entwicklung der Batterien und den Aufbau entsprechender Produktionskapazitäten gesteckt.

Im Nutzfahrzeugbereich bleiben diverse Hersteller an H2 interessiert, und auch PW-Marken wollen sich nicht allesamt auf eine Technologie festlegen. Toyota und der Hyundai-Konzern haben einzelne Modelle im Angebot, die heute schon nur mangels Tankstellendichte einen schweren Stand haben.

BMW mit Wasserstoff-Stromer

Unlängst gab es diesbezüglich auch wieder ein Lebenszeichen aus Deutschland. BMW bringt eine Pilotserie von 100 iX5 mit Brennstoffzellenantrieb. Die Brennstoffzelle stammt von Partner Toyota, sie leistet 125 kW. Dazu gibt es bei Bedarf Schub aus einer relativ kleinen 10-kWh-Batterie, so dass der Antrieb des SUV mit maximal 295 kW/400 PS Dampf macht.

In zwei Tanks stecken 6 kg Wasserstoff unter 700 bar Druck. 500 km Reichweite verspricht BMW, und einen Tankstellenstopp von lediglich drei Minuten.

Andere Rohstoffe

Im schnellen Tankvorgang sieht BMW nicht den einzigen Vorteil der Brennstoffzellen-Fahrzeuge, sondern sie vermeiden auch weitere Nachteile des batterieelektrischen Autos: «Für die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie brauchen wir Rohstoffe, Lithium, Seltene Erden, Kobalt, über die wir in Europa nicht verfügen. Wir begeben uns damit in neue Abhängigkeiten», warnt BMW-Vorstand Frank Weber. Rund 80 Prozent dieser Rohstoffe werden von chinesischen Unternehmen kontrolliert. Anders die Brennstoffzelle: Das wertvollste und seltenste Element in der Brennstoffzelle ist Platin. Das wird in Europa zwar nicht aus dem Boden geholt, kann aber aus den Katalysatoren von Benzinern wie Dieseln recycliert werden. Und an alten Kats werden in den nächsten Jahren ja Millionen anfallen.

Dennoch setzt BMW hauptsächlich auf die Karte batterieelektrischer Antrieb, muss dies zur Erfüllung der schnell strenger werdenden CO2-Ziele auch. Dennoch sieht der BMW-Entwicklungschef zumindest einen Teil der Zukunft im Wasserstoff. «Wegen der CO2-Ziele müssen wir sowieso massiv erneuerbare Energien fördern», sagte Weber in einem Podcast von «Auto Motor Sport». Der Strom werde also vorhanden sein, und Wasserstoff sei die Lösung für Fragen von Speicherung und Transport.

Opel mit H2-Transporter

Lars-Peter Thiesen, Opels Leiter Einführung Strategie Wasserstoff und Brennstoffzelle, erläutert anhand des Vivaro-e Hydrogen einige der Vorteile, so natürlich Reichweite und schnelle Betankung, aber auch der unangetastete Laderaum.

Als Voraussetzung für den weiteren Fortschritt sieht er drei Punkte. Die Ladeinfrastruktur sei noch ungenügend, überall in Europa. Auch in Deutschland mit rund hundert H2-Tankstellen. Zweitens seien die Kosten für Fahrzeugkomponenten noch zu hoch. Doch dies werde sich mit grösseren Stückzahlen ändern. Und drittens, und dies gilt für die Dekarbonisierung des Verkehrs überhaupt, müsse erst genügend «grüner Strom» produziert werden.

H2: viele Fragen mittlerweile geklärt

Es sei zwar richtig, so Opel-Spezialist Thiesen, dass schon seit der Jahrtausendwende über H2-Mobilität geforscht und geredet werde. Es hätten eben auch viele Fragen zwischen unterschiedlichen Beteiligten geklärt werden müssen, nicht zuletzt, ob Wasserstoff nun eher flüssig oder unter Druck gespeichert werden solle. «Über lange Sicht war das ein Multi-Stakeholder-Projekt, bei dem viele ins Boot mussten: die anderen Hersteller, die Öl- und Energie-Branche, die Anlagenhersteller und die Tankstellenbetreiber», verdeutlicht Lars-Peter Thiesen.

Das aber sei Geschichte. «Wir sind jetzt nach 20 Jahren an dem spannendsten Punkt. Wir sind nicht mehr bei Demonstration, aber auch noch nicht bei Massenproduktion. Wir machen jetzt den Hochlauf. Hier sind die Stückzahlen noch relativ gering, und die Komponenten kosten noch viel. Deshalb braucht es hier noch staatliche Unterstützung, um den Marktzutritt zu gewährleisten.»

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