Une autorité doit à la fois anticiper et réagir. C'est ce qu'a clairement indiqué le directeur de l'OFROU, Jürg Röthlisberger, dans sa présentation au Mobility-Forum, dans laquelle il a donné un aperçu général de l'évolution de la politique des transports (routiers). Une maxime d'action qui s'applique aussi (ou surtout) à la conduite autonome.
Selon Jürg Röthlisberger, c'est dans le domaine de la micromobilité que la répartition modale est la plus susceptible de changer. Pour le reste, la répartition 80:20 (dans le transport transalpin de marchandises, 80 % par le rail, dans le transport intérieur de passagers, 80 % par la voiture) est restée relativement stable au fil des décennies.
L'un des défis des prochaines années sera d'absorber les conséquences de l'électrification des transports sur les recettes de la Confédération (jusqu'à présent via les taxes sur les carburants). Vraisemblablement en février 2022, une proposition sera soumise au Conseil fédéral pour un nouveau financement des routes (remplacement des taxes sur les carburants). L'idée est d'avoir un prix au kilomètre, quel que soit le type de conduite et quelle que soit l'heure de la journée, c'est-à-dire pas de tarification routière directrice, comme l'a précisé Jürg Röthlisberger. Selon lui, la société doit pouvoir continuer à avoir accès à la mobilité au niveau de prix actuel. Cependant, lors du Mobility-Forum de transport-CH/aftermarket-CH, il a également prédit que les attitudes à l'égard de la mobilité seront plus multimodales et moins idéologiques.
Selon M. Röthlisberger, la multimodalité est également impérative pour des raisons économiques. « Aujourd'hui, nous avons de grandes inefficacités dans le transport individuel motorisé ainsi que dans les transports publics », déclare le directeur de l'OFROU.
C'est l'une des raisons pour lesquelles Jürg Röthlisberger plaide en faveur d'une tarification globale de la mobilité. Selon lui, la pression viendra surtout du secteur des transports, car les camions sont de plus en plus souvent bloqués dans les embouteillages « tandis que les conducteurs surchargent individuellement les routes avec leurs véhicules ».
Une meilleure utilisation des routes est déjà de plus en plus prise en compte par les systèmes de gestion du trafic - sur les routes nationales ainsi que dans les transports régionaux et locaux. Malgré cela, la capacité de maintenance reste un défi majeur, entre autres parce que les plages horaires nocturnes sont de plus en plus réduites en raison de la pression exercée sur les infrastructures.
Selon M. Röthlisberger, la loi sur l'aviation peut servir de référence pour la conduite autonome. « Il existe déjà deux bases juridiques pour le vol manuel et le vol automatisé. Un deuxième domaine important est celui des questions de licence, compte tenu des mises à jour numériques constantes, notamment pour les systèmes d'assistance. Une approche dans ce contexte pourrait être un enregistrement de données numériques stocké dans chaque voiture (via la blockchain).
Enfin, M. Röthlisberger a noté de manière générale que la sécurité des données dans le domaine de la conduite automatisée soulève de grandes questions. « Les données géoréférencées sont particulièrement sensibles ; c'est une possible pierre d'achoppement. Toutefois, il est concevable de créer une infrastructure de données spéciale pour le secteur des transports.
Ce n'est pas la seule raison pour laquelle Jürg Röthlisberger est convaincu que « les véhicules de niveau 5 sur les routes publiques seront une chimère pour les 30 prochaines années » – c'est-à-dire encore bien loin !
