Euro NCAP ne se limite plus aux crash-tests, mais teste également la capacité des systèmes de sécurité active, c'est-à-dire des assistants électroniques, à éviter les accidents. Et comment l'homme doit les gérer.

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Les systèmes d'assistance sur autoroute aident le conducteur à maintenir une vitesse constante, à garder une distance sûre avec le véhicule qui le précède et à maintenir le véhicule au milieu de sa voie de circulation en combinant le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et le centrage sur la voie (LC).

Aux yeux des experts d'Euro NCAP, il est important d'insister auprès des clients sur le fait que ces systèmes aident les conducteurs, mais que ceux-ci ne doivent jamais perdre le contrôle. On attend des conducteurs qu'ils gardent à tout moment les mains sur le volant et les yeux sur la route. C'est pourquoi Euro NCAP ne teste pas seulement la capacité du véhicule à assister la conduite et à la rendre plus sûre (Assistance Competence), mais évalue également la manière dont le système implique le conducteur (Driver Engagement) et l'assistance à la sécurité que le véhicule offre en cas d'imprévu.

Les aides électroniques désormais moins chères...

La technologie, d'abord proposée pour les véhicules haut de gamme, s'est imposée au cours des dernières années et est désormais disponible pour les véhicules de toutes les catégories, même si elle n'est pas toujours disponible dans la même configuration.

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Lors des précédentes séries de tests sur la conduite assistée en 2018 et 2020, Euro NCAP a constaté que certains véhicules promettaient plus qu'ils ne pouvaient tenir et donnaient l'impression, par leur dénomination et leur interaction avec le conducteur, qu'ils offraient plus d'automatisation qu'ils ne pouvaient réellement fournir. Cependant, tous les véhicules testés lors de cette série offrent un bon équilibre entre la compétence d'assistance - la mesure dans laquelle le système peut aider le conducteur - et l'implication du conducteur - la mesure dans laquelle le conducteur a l'impression de garder le contrôle et de ne pas se détacher de la tâche de conduite.

Capacités et limites

Michiel van Ratingen, secrétaire général d'Euro NCAP, déclare : « Cet équilibre entre assistance et engagement est crucial. Les voitures ne sont pas encore capables de conduire de manière entièrement automatique et les conducteurs ne doivent pas être amenés à croire que c'est le cas. Des rapports provenant des États-Unis ont montré les graves problèmes qui peuvent survenir lorsque les gens ont des attentes irréalistes quant aux possibilités de tels systèmes et que la voiture dans laquelle ils conduisent ne cherche pas activement à les réengager dans le circuit. Nous sommes heureux que les constructeurs représentés dans cette série de tests montrent clairement le degré d'assistance qu'ils peuvent offrir ».

L'iX3, la variante électrique de la BMW X3, est équipée de série d'un nouveau jeu de capteurs qui assure le très bon niveau d'assistance à la conduite. Le crossover bavarois obtient ainsi le meilleur résultat au test. Le même jeu de capteurs est proposé en option pour les X3 à moteur thermique.

À l'autre extrémité du champ d'essai, on trouve le premier véhicule tout électrique de la jeune marque Polestar, un projet commun de Volvo et Geely : la Polestar 2 a obtenu la note « médiocre », limitée par ses performances en matière d'assistance véhicule. Toutefois, Polestar affirme qu'une mise à jour OTA (Over-the-Air) du logiciel du véhicule sera prochainement effectuée.

Tous les clients potentiels ne liront pas les résultats des tests de la même manière. Ainsi, la Hyundai Ioniq 5 entièrement électrique plaît par les bonnes performances de ses systèmes d'assistance, mais elle est fortement pénalisée par Euro NCAP en matière d'engagement du conducteur, car la voiture reste silencieuse même si l'on ne tient pas le volant pendant longtemps. Cela plaira à de nombreux utilisateurs, mais les experts doivent critiquer cette attitude...

Fonctions autoroutières... jusqu'à 90 km/h seulement

Euro NCAP a mis en place une procédure de test très complexe pour évaluer les systèmes d'assistance. Chaque véhicule est soumis à différents scénarios, parfois à plusieurs vitesses : maintien de la trajectoire en ligne droite et dans un long virage en S, avertisseur d'angle mort avec ou sans correction de la manœuvre par le système, freinage d'urgence derrière un véhicule plus lent et derrière un véhicule en train de freiner, réactions face à des véhicules qui s'engagent et se désengagent.

Paradoxalement, il s'avère que certaines des voitures testées refusent l'assistance électronique à des vitesses (supérieures à 90 km/h) que l'on pourrait attendre d'une « Highway Assistance » (c'est ainsi que les systèmes sont appelés en anglais).

Test dans des conditions d'autoroute claires

Les esprits critiques pourraient également remettre en question les scénarios de test NCAP. En effet, les trajets se déroulent sur un terrain très clair, ce qui facilite la reconnaissance d'objets par le logiciel. En d'autres termes, les résultats des tests de Highway Assistance ne permettent guère de tirer des conclusions sur la manière dont l'électronique se comporte dans la confusion de la ville.

Les véhicules testés montrent la diffusion croissante de la conduite assistée dans toutes les catégories de véhicules. Les systèmes d'entrée de gamme offrent certes moins de fonctions que les systèmes plus sophistiqués, mais selon Euro NCAP, ils offrent tout de même au conducteur un degré d'assistance utile, et le fait qu'ils soient proposés dans des véhicules de série montre dans quelle direction la conduite automatisée évolue.

Les tests d'Euro NCAP se déroulent dans le contexte d'une législation qui évolue rapidement. La technologie évolue très rapidement et le degré d'automatisation autorisé ainsi que les mesures que le véhicule doit prendre, par exemple lorsqu'il tente de rendre le contrôle à un conducteur qui ne réagit pas, sont en cours de révision. Les futurs tests d'Euro NCAP tiendront compte de ces changements législatifs.

Hors compétition cette fois-ci... Tesla

Contrairement aux tests précédents d'Euro NCAP, la marque considérée par beaucoup comme un précurseur également en matière de systèmes d'assistance n'était pas présente : Tesla. Cette omission n'était peut-être pas si mauvaise pour les Américains. Car ce qui brille n'est pas toujours de l'or. Leur prochain best-seller présumé, le crossover compact Model Y, révèle des faiblesses dans ce domaine. Tesla renonce aux capteurs radar et lidar, pour la reconnaissance des objets, l'ordinateur doit se fier aux informations optiques des huit caméras extérieures. Il en résulte de fréquentes et inutiles manœuvres de freinage, parfois jusque dans la zone de régulation ABS. Le jugement du portail médiatique CNET est en tout cas sans équivoque. « L'ensemble des systèmes de sécurité est si fondamentalement déficient qu'il ruine ainsi toute la voiture ». Oulalà !

 

Sources : https://www.euroncap.com/fr/notations-et-r%C3%A9compenses/tests-conduite-assist%C3%A9e/ / https://www.cnet.com/roadshow/reviews/2021-tesla-model-y-review/

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