La Commission européenne prévoit un renforcement drastique de la réglementation sur les gaz d'échappement pour l'essence et le diesel. Une discussion intéressante sur les effets de la nouvelle réglementation sur l'industrie et les techniques de propulsion avec le professeur Stefan Bratzel du Center of Automotive Management (CAM) à Bergisch Gladbach, que nous reproduisons ici.
Selon les idées d'un groupe d'experts, l’Advisory Board on Vehicle Emission Standards, seules les voitures qui émettent un maximum de 30 milligrammes d'oxydes d'azote par kilomètre seront immatriculées à partir de 2025, selon les règles Euro 7. Jusqu'à présent, la limite était de 60 milligrammes par kilomètre pour les moteurs à essence et de 80 milligrammes pour les moteurs diesel.
En même temps, les règles du « test RDE », dans lequel les valeurs sont mesurées dans le trafic réel, vont également devenir beaucoup plus strictes. Entre autres, le bonus précédent pour les démarrages à froid et la limite d'altitude de 1600 mètres seront abandonnées, et les valeurs doivent être maintenues à des températures de moins sept à 35 degrés Celsius.
En outre, le document d'experts stipule que les valeurs limites doivent être atteintes dans toutes les conditions de conduite et jusqu'à un kilométrage de 240 000 kilomètres (ou 15 ans). À la demande de la Commission, le groupe d'experts a élaboré trois propositions, dont les responsables de l'UE ont apparemment pris la version la plus stricte comme base de la prochaine norme d'émission Euro 7. La Commission européenne veut décider dans un an quelles prescriptions seront désormais intégrés dans l’ordonnance. Le règlement devrait alors entrer en vigueur le 1er janvier 2025.
Professeur Bratzel, la norme Euro 7 prévue signifie-t-elle la fin définitive du moteur à combustion ?
Stefan Bratzel : Je serais un peu prudent à ce sujet. Je ne vois pas la fin des moteurs à essence et diesel, mais il est vrai que la nouvelle norme augmentera considérablement les coûts de développement et de production des moteurs à combustion. Toutefois, à mon avis, cela ne signifiera pas la fin de cette technologie de propulsion. Toutefois, la relation concurrentielle entre les véhicules à combustion interne et les véhicules électriques se détériorera, ce qui profitera à la propulsion électrique. La pression sur les moteurs à essence et diesel augmentera en raison des nouvelles normes et l'électromobilité en sortira gagnante. Soit dit en passant, certaines des valeurs proposées sont déjà atteintes par certains modèles diesel aujourd'hui.
Le règlement prévu selon lequel la charge de gaz d'échappement doit toujours rester la même dans toutes les conditions de conduite est en contradiction avec les lois de la physique.
Il faut voir pourquoi ces demandes sont maintenant formulées et pourquoi les choses sont traitées de manière plus stricte. Dans le passé, les exemptions dans le domaine du diesel ont été, pour ne pas dire plus, très généreuses, comme par exemple avec le système de quotas d'émissions de gaz à effet de serre.
Les fenêtres thermiques ont été exploitées au point de constituer des violations de la loi. Cela a probablement été le déclencheur des considérations actuelles. Mais il y aura certainement des concessions dans les négociations à venir. Mais en fin de compte, le point essentiel est que les valeurs limites doivent être respectées dans la plupart des circonstances de conduite et qu'elles ne peuvent plus être facilement contournées.
Quel sera l'impact de la nouvelle norme prévue sur les emplois dans l'industrie ?
Dans la mesure où la mobilité électrique représentera 50 % et plus des nouvelles immatriculations le nombre d'employés va diminuer. Nous estimons que le nombre d'emplois chez les constructeurs et les équipementiers diminuera de 15 à 20 % d'ici 2030. Les véhicules électriques sont beaucoup moins complexes, ce qui entraînera une réduction significative du nombre d'employés. Ce sont les effets secondaires, mais il n'y a pas moyen de contourner le sujet fondamental de la réduction du CO2.
C'est certainement vrai, mais la concentration sur l'électromobilité ignore trop le mix électrique européen avec sa forte teneur en charbon. Ne devrions-nous pas intervenir là aussi ?
C'est exact. La transition de propulsion n'a de sens que si nous parvenons à une transition énergétique. En fin de compte, il doit y avoir une facture globale, mais nous pouvons déjà constater que la mobilité électrique présente aujourd'hui un bilan CO2 positif. Les deux évolutions doivent être parallèles. Cependant, nous ne pouvons pas attendre de disposer de 80 % d'énergie renouvelable et d'amorcer ensuite seulement le virage de la mobilité.
L'étude des experts de l'UE omet complètement la question des carburants. Pourquoi l'Union européenne hésite-t-elle à utiliser des carburants synthétiques qui sont largement neutres en termes de CO2 ?
C'est un domaine dans lequel il faut absolument poursuivre les recherches. Cependant, le rendement des carburants de synthèse est bien moins élevé que celle de la mobilité électrique. À mon avis, cela ne fonctionne que si nous disposons d'une surabondance d'électricité renouvelable. Pour l'instant, cela ne nous aide pas à économiser du CO2. Elle n'aide pas non plus les fabricants à respecter les normes d'émissions prévues. Il reste encore beaucoup de devoirs à faire. Cependant, le moteur à combustion ne devrait être que légèrement modifié pour ces sources d'énergie. Il faudra également beaucoup de temps avant que la technologie de l'hydrogène puisse être utilisée à grande échelle.
La Commission européenne a chargé la commission d'experts de faire des propositions neutres sur le plan technologique. En fin de compte, la Commission a évidemment choisi le plus rigoureux des trois scénarios. Y a-t-il une explication à cela ?
L'objectif de l'UE n'est pas de réduire les émissions de CO2 dues aux transports de 37,5 %, mais de réduire ce chiffre de 50 % d'ici à 2030. Je peux imaginer que la Commission se souvient encore de la frustration du scandale du diesel. Bruxelles ne veut pas revivre cela.
Quelles sont les conséquences de la focalisation sur la mobilité électrique sur le comportement de mobilité ? Selon de nombreux experts, l'autonomie des piles n'augmentera pas de manière excessive dans les années à venir.
Je ne suis pas sûr que nous n'assisterons pas à une augmentation significative de l’autonomie des batteries au cours des dix prochaines années. Récemment, par exemple, le Fraunhofer Institut, en collaboration avec l'institut de recherche TNO hollandais a présenté le prototype d'une batterie qui permet une autonomie de plus de 1000 kilomètres. Il y aura des améliorations significatives à l'avenir. Il y en aura beaucoup d'autres à venir, donc le bilan du véhicule électrique sera meilleur plutôt que pire.
L'Euro 7 doit être adopté au quatrième trimestre 2021 et sera valable à partir de 2025. Que signifie ce calendrier serré pour les développeurs ?
Il pourrait en effet être un peu serré. Ce n'est pas possible qu'ils fixent un objectif trop difficile trop tôt et que l'industrie ne puisse pas s'y préparer.
Comment les niveaux d'émission prévus et les coûts supplémentaires associés affecteront-ils la gamme de modèles ? N'y aura-t-il plus de petites voitures sur le marché dans un avenir prévisible ?
Il sera de plus en plus difficile de faire face aux coûts élevés du contrôle des émissions dans le segment des petites voitures. La concurrence sera encore plus rude à l'avenir. Si les coûts deviennent trop élevés, les fabricants élimineront ces modèles de leur gamme de produits.
