Les discussions politiques sur les propulsions automobiles du futur tournent actuellement autour de l'interdiction des véhicules à combustion et de l'avenir des carburants synthétiques. La pile à combustible et l'hydrogène restent toutefois des sujets d'actualité.
Dans les débats enflammés sur l'interdiction des véhicules à combustion de l'UE et l'avenir des carburants synthétiques (eFuels), l'hydrogène en tant que source d'énergie et la pile à combustible en tant que « générateur de courant » dans les véhicules sont généralement oubliés. En tant que propulsion sans émissions locales, les voitures H2 ne sont pas concernées par la guillotine de l'UE, mais les plus grandes ressources de l'industrie automobile sont actuellement consacrées au développement de batteries et à la mise en place des capacités de production correspondantes.
Dans le secteur des véhicules utilitaires, divers constructeurs restent intéressés par le H2, et les marques de voitures de tourisme ne veulent pas non plus toutes s'engager dans une seule technologie. Toyota et le groupe Hyundai proposent quelques modèles qui ont déjà du mal à s'imposer aujourd'hui, ne serait-ce que par manque de densité des stations-service.
BMW avec un véhicule électrique à hydrogène
Récemment, l'Allemagne a donné un nouveau signe de vie dans ce domaine. BMW lance une série pilote de 100 iX5 à pile à combustible. La pile à combustible provient du partenaire Toyota et développe 125 kW. En cas de besoin, une batterie relativement petite de 10 kWh peut être utilisée pour propulser le SUV à une puissance maximale de 295 kW/400 ch.
Deux réservoirs contiennent 6 kg d'hydrogène sous une pression de 700 bars. BMW promet une autonomie de 500 km et un arrêt à la station-service de seulement trois minutes.
D'autres matières premières
BMW ne voit pas dans la rapidité du ravitaillement le seul avantage des véhicules à pile à combustible, mais ils évitent aussi d'autres inconvénients de la voiture électrique à batterie : « Pour la fabrication de la batterie lithium-ion, nous avons besoin de matières premières, lithium, terres rares, cobalt, dont nous ne disposons pas en Europe. Nous nous engageons ainsi dans de nouvelles dépendances », prévient Frank Weber, membre du directoire de BMW. Environ 80 pour cent de ces matières premières sont contrôlées par des entreprises chinoises. Il en va autrement de la pile à combustible : l'élément le plus précieux et le plus rare de la pile à combustible est le platine. Il n'est certes pas extrait du sol en Europe, mais il peut être recyclé à partir des catalyseurs des moteurs à essence et diesel. Et les vieux catalyseurs vont se compter par millions dans les années à venir.
Pourtant, BMW mise principalement sur la carte de la propulsion électrique à batterie, et doit le faire pour atteindre les objectifs de CO2 qui deviennent rapidement plus stricts. Néanmoins, le chef du développement de BMW voit au moins une partie de l'avenir dans l'hydrogène. « En raison des objectifs de CO2, nous devons de toute façon promouvoir massivement les énergies renouvelables », a déclaré Weber dans un podcast « d’Auto Motor Sport ». L'électricité sera donc disponible, et l'hydrogène est la solution aux questions de stockage et de transport.
Opel et son fourgon à hydrogène
Lars-Peter Thiesen, responsable de l'introduction de la stratégie d'Opel pour l'hydrogène et les piles à combustible, explique à l'aide du Vivaro-e Hydrogen quelques-uns des avantages, comme bien sûr l'autonomie et le ravitaillement rapide, mais aussi le compartiment de chargement intact.
Il considère trois points comme des conditions préalables à la poursuite des progrès. L'infrastructure de recharge est encore insuffisante, partout en Europe. Y compris en Allemagne, qui compte une centaine de stations-service H2. Deuxièmement, les coûts des composants des véhicules sont encore trop élevés. Mais cela changera avec l'augmentation du nombre de pièces. Et troisièmement, et cela vaut pour la décarbonisation des transports en général, il faut d'abord produire suffisamment de « courant vert ».
H2 : de nombreuses questions résolues
Selon Thiesen, spécialiste d'Opel, il est vrai que la mobilité H2 fait l'objet de recherches et de discussions depuis le début du millénaire. Mais de nombreuses questions ont dû être résolues entre les différents acteurs, notamment celle de savoir si l'hydrogène devait être stocké sous forme liquide ou sous pression. « Il s'agissait d'un projet multipartite dans lequel de nombreuses parties prenantes devaient être impliquées : les autres fabricants, le secteur pétrolier et énergétique, les fabricants d'installations et les exploitants de stations-service », explique Lars-Peter Thiesen.
Mais c'est de l'histoire ancienne. « Nous sommes maintenant, après 20 ans, au point le plus excitant. Nous n'en sommes plus à la démonstration, mais pas encore à la production de masse. Nous sommes en phase de démarrage. Ici, le nombre de pièces est encore relativement faible et les composants coûtent encore cher. C'est pourquoi le soutien de l'État est encore nécessaire ici pour garantir l'accès au marché ».
