En matière de conduite autonome, l'expert et ingénieur automobile Bernhard Gerster voit un champ de tension entre le marketing et la technologie, comme il l'a clairement indiqué lors du Forum sur la mobilité.
La conduite autonome comporte différents niveaux d'automatisation (de 1 à 5, de semi-autonome à totalement autonome) : jusqu'au niveau 2 inclus, le conducteur reste toujours responsable. Des discussions sont actuellement en cours pour réglementer les questions jusqu'au niveau 4 inclus par une révision de la loi sur la circulation routière, de sorte que l'homme au volant ne doive en principe plus intervenir du tout.
Comme l'a fait remarquer Bernhard Gerster aux visiteurs du Mobility-Forum au salon transport-CH/aftermarket-CH, certains développeurs soulignent aujourd'hui qu'ils « ne maîtrisent plus la programmation ». L'exigence : « Il faut plutôt régresser ».
Néanmoins, on prévoit que la conduite autonome atteindra un niveau plus élevé de maturité commerciale depuis une décennie, « sous l'impulsion du marketing », comme l'a précisé M. Gerster. Pour lui, il est clair qu'un important espoir est le potentiel des véhicules à conduite autonome pour maintenir la mobilité des personnes ayant des limitations et des infirmités.
Mais que peut faire efficacement la technologie aujourd'hui ? Pour vérifier la réalité, Bernhard Gerster a montré aux participants du Mobility-Forum un véhicule d'essai pour la conduite autonome de niveau 4, qui dispose de cinq systèmes de refroidissement, dont quatre pour les ordinateurs installés. Ce seul exemple montre que la conduite autonome comporte également des enjeux énergétiques.
En ce qui concerne la technologie, de nombreuses choses sont en fait déjà possibles aujourd'hui : par exemple, les situations peuvent être représentées avec peu de décisions par unité de temps. En d'autres termes : Il est possible de conduire lentement ou à des vitesses plus élevées dans un environnement simple (par exemple, l'autoroute).
Le grand défi du moment est la fusion des capteurs. « Une détection détaillée et différenciée des objets n'est guère possible aujourd'hui, sans parler de l'interprétation des intentions ». L'intuition humaine, qui permet de distinguer rapidement les objets « problématiques » des autres objets situés sur la route ou à côté, fait encore défaut à la technologie.
Selon Gerster, de nombreuses questions ouvertes concernent le facteur temps. Par exemple, qu'en est-il du logiciel après la fin de la production ou du vieillissement des capteurs ? D'autres problèmes se posent en matière de sécurité numérique par rapport aux attaques de pirates informatiques.
C'est pourquoi M. Gerster a déclaré de manière plutôt sobre : « Lorsque de nouveaux niveaux d'automatisation sont introduits, il y aura d'abord davantage d'accidents dus à de nouvelles sources d'erreur. En outre, au niveau 3, il y a le problème des humains en tant que superviseurs ». Les humains ne sont pas faits pour ça. Pour Bernhard Gerster, il est clair que la sécurité passive des véhicules ne doit pas être réduite avant un certain temps. Son pronostic : « Il y aura un développement par petites étapes, il considère qu'une révolution disruptive est peu probable ».
